Amtrak είναι μια κυβέρνηση που χρηματοδοτούνται από εταιρεία παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών σε όλη την Ηνωμένες Πολιτείες . Το όνομα " Amtrak " είναι ένας συνδυασμός των λέξεων "American » και « κομμάτι ». Amtrak κατέχει και λειτουργεί 182 κομμάτια , συμπεριλαμβανομένου του Διαδρόμου βορειοανατολικά , τη γραμμή της Φιλαδέλφειας -to - Harrisburg , το Empire Διάδρομος , το New Haven - Springfield Line, το Σικάγο - Ντιτρόιτ Line, το Post Road Branch , και άλλοι σε όλη χαμηλότερα 48 κράτη . Amtrak λειτουργεί περίπου 2.000 βαγόνια , συμπεριλαμβανομένων κλινάμαξες , προπονητής , των επιχειρήσεων , του πληρώματος , τα αυτοκίνητα τραπεζαρία , τραπεζαρία αυτοκίνητα και τα αυτοκίνητα αποσκευών . Ζυγές τρένα συνήθως ταξιδεύουν βόρεια και τα ανατολικά , ενώ μονό αριθμό τρένα ταξιδεύουν νότια και δυτικά. Όταν Amtrak άνοιξε για πρώτη φορά το 1971 , η εταιρεία είχε 25 υπαλλήλους . Σήμερα , Amtrak έχει πάνω από 25.000 εργαζόμενους .
Εικόνων Γεωγραφία
Η
Αν Amtrak δεν είναι πλέον νομική υποχρέωση να λειτουργεί ένα εθνικό σύστημα διαδρομής , η υπηρεσία είναι διαθέσιμη σε 46 χώρες ( όλα εκτός Αλάσκα, τη Χαβάη , τη Νότια Ντακότα και Wyoming ) . Ο Βορειοανατολικός διάδρομος , κινείται μεταξύ Βοστώνη και την Ουάσιγκτον , τροφοδοτείται από εναέρια καλώδια . Άλλα κομμάτια λειτουργούν με μηχανές ντίζελ . Τα πιο πολυσύχναστα σταθμούς είναι σταθμός της Νέας Υόρκης Penn , Union Station Ουάσιγκτον , η 30th Street Station Φιλαδέλφειας , Νότιο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Βοστώνης , το Σικάγο Union Station και το Union Station Λος Άντζελες » . Τα πιο πολυσύχναστα σταθμούς έχουν αμαξοστοιχίες που λειτουργούν έως και αρκετές φορές την ώρα . Άλλες περιοχές στις μεσοδυτικές πολιτείες , Δυτική και Νότια έχουν πολύ πιο σπάνια υπηρεσίας , που λειτουργούν λιγότερο από τρία τρένα ημερησίως . Amtrak προσφέρει επίσης υπηρεσίες κατόχων διαρκούς εισιτήριου , που χρηματοδοτείται από τα κράτη και όχι την ομοσπονδιακή κυβέρνηση .
Η Ιστορία
Η
Η αρχές και τα μέσα του 20ου αιώνα είδε την πτώση του επιβάτη σιδηροδρομική βιομηχανία . Από τα μέσα του 19ου αιώνα μέχρι τη δεκαετία του 1920 , οι περισσότεροι Αμερικανοί ταξίδεψαν μεταξύ των πόλεων με το σιδηρόδρομο. Εκείνη την εποχή , οι ράγες και τα τρένα ήταν ιδιωτική ιδιοκτησία και λειτουργία . Το 1929 , περίπου 65.000 επιβατικά βαγόνια ήταν σε λειτουργία . Από το 1920 έως τη δεκαετία του 1960 , η δημοτικότητα του κλάδου των σιδηροδρόμων μειώθηκε , αν και υπήρξε μια σύντομη περίοδο ανάκαμψης μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο . Μέχρι το 1965 , υπήρχαν τόσο λίγα όσο 10.000 αυτοκίνητα σιδηροδρόμων σε λειτουργία . Η ποιότητα και η διαθεσιμότητα των σιδηροδρομικών υπηρεσιών που υπέστησαν , επίσης, λόγω της μείωσης των κερδών , ανεπαρκών επενδύσεων και γραφειοκρατικών ρυθμίσεων . Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1910 και του Α Παγκοσμίου Πολέμου , τα συστήματα καθορισμού ποσοστών και καθυστερημένη δράση από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση και το Interstate Επιτροπή Εμπορίου ( ICC) προκάλεσε την φορά γρήγορα και δημοφιλή σιδηροδρομικές υπηρεσίες για να γίνει αργή και αναποτελεσματική .
Εικόνων σημασία
Η
Αρκετοί παράγοντες συνέβαλαν στη μείωση των ιδιωτικών σιδηροδρομικών βιομηχανιών από τη δεκαετία του 1920 έως τη δεκαετία του 1960 . Αρχίζοντας στη δεκαετία του 1930 , η ομοσπονδιακή κυβέρνηση άρχισε να επιδοτεί σε μεγάλο βαθμό άλλους τρόπους μεταφοράς , συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινήτων και των εμπορικών πτήσεων . Έντονου ανταγωνισμού χαμηλότερες από την κυριαρχία του κλάδου των σιδηροδρόμων . Πιέζει ήταν επίσης υπόκεινται σε βαριά φορολογία ακινήτων . Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση εφάρμοσε ένα φόρο Β 'Παγκοσμίου Πολέμου - εποχή που παρέμεινε μέχρι το 1962 . Οι κυβερνήσεις των κρατών , καθώς είδε σιδηροδρόμους ως μια εύκολη πηγή των φορολογικών θεμάτων revenue.Labor ανάπηρος και του σιδηροδρομικού τομέα . Η βιομηχανία ήταν φορτωμένοι με απαρχαιωμένες κανόνες εργασίας , αύξηση του κόστους εργασίας και άκαμπτη συνδικάτα . Πολιτικών εργασίας δεν ήταν σε θέση να προσαρμοστούν σε βελτιώσεις στην τεχνολογία . Παρά το γεγονός ότι οι ταχύτητες του τρένου είχε διπλασιαστεί από τη δεκαετία του 1910 έως τη δεκαετία του 1950 , οι εργαζόμενοι ήταν απρόθυμες να αυξήσουν τον αριθμό των μιλίων που εργάστηκαν κάθε μέρα , η οποία προκάλεσε απότομη πτώση σιδηροδρόμου οικονομική αποτελεσματικότητα .
Εικόνων Επιδράσεις
το 1969 , η Εταιρεία Pullman χρεοκόπησε και ακολούθησε σύντομα από Penn Central το 1970 . Ως απάντηση , ο πρόεδρος Ρίτσαρντ Νίξον και το Κογκρέσο ψήφισε το νόμο περί Rail Εξυπηρέτησης Επιβατών το 1970 . Προκειμένου να διασφαλιστεί η συνέχιση των σιδηροδρομικών συρμών , η κυβέρνηση δημιούργησε Railpax ( αργότερα μετονομάστηκε σε Amtrak ) , ένα υβριδικό δημόσιου-ιδιωτικού φορέα που λαμβάνουν χρηματοδότηση των φορολογουμένων . Η κυβέρνηση Νίξον είδε αυτό ως μια κίνηση πολιτικής σκοπιμότητας , έναν τρόπο για να κατευνάσει το κοινό και να δώσει στους σιδηροδρομικών βιομηχανιών μια τελευταία ζήτω . Πίστευε ότι το δημόσιο συμφέρον θα εξασθενίσει και ότι Amtrak θα πεθάνει μετά από μερικά χρόνια . Οι υποστηρικτές της Amtrak , ωστόσο , την ελπίδα ότι η κυβερνητική παρέμβαση θα είναι διακοπτόμενη και ότι Amtrak θα είναι σύντομα σε θέση να λειτουργούν ανεξάρτητα . Ούτε συνέβη . Amtrak αναπτυχθεί αρκετά δημοφιλής ενδιαφέρον για να στηριχτεί , αλλά δεν αρκεί για να ιδιωτικοποιήσει .
Εικόνων Χρονοδιάγραμμα
Η
Στις 1 Μαΐου 1971 , στις 12:05 π.μ. , το πρώτο Amtrak τραίνο αναχώρησε Penn Station της Νέας Υόρκης για την 30th Street της Φιλαδέλφειας . Τα πρώτα χρόνια της Amtrak ήταν μια περίοδος μετάβασης και προσαρμογής . Αν και οι διαδρομές Amtrak ήταν συνέχεια των προ -υπάρχουσες σιδηροδρομικές υπηρεσίες , ο αριθμός των δρομολογίων μειώθηκε στο μισό . Πριν από Amtrak , υπήρχαν 364 δρομολόγια . Amtrak συνεχιστεί μόνο 182 από αυτούς . Μερικά από τα προβλήματα που κληρονόμησε Amtrak περιλαμβάνονται ετεροχρονισμός της συντήρησης και περιττές εγκαταστάσεις . Ωστόσο συγχώνευση των σιδηροδρομικών συστημάτων προωθείται επίσης την αποτελεσματικότητα σε υπεραστικά ταξίδια. Amtrak απόκτηση του Βορειοανατολικού Διαδρόμου στη δεκαετία του 1970 οδήγησε επίσης σε σημαντικές αυξήσεις στα έσοδα . Αν Amtrak δεν ήταν σε θέση να κάνουν τη μετάβαση στο να γίνει ιδιωτικός φορέας , η εταιρεία είχε επωφεληθεί από την έλλειψη καυσίμων , το οποίο βλάπτει τις βιομηχανίες αυτοκινήτων, και αεροπορικών εταιρειών απεργίες , η οποία βλάπτει την εμπορική αεροπορία , στη δεκαετία του 1970 .
Η
Εκτιμήσεις
Η
από τη δεκαετία του 1980 έως σήμερα, Amtrak είδε μια σταθερή ροή των επιβατών , περίπου 20 εκατ. ευρώ ετησίως . Στη δεκαετία του 1990 , Amtrak προσπάθησε ανεπιτυχώς να καταστεί ανεξάρτητη από κρατική χρηματοδότηση . Αυτό προκάλεσε τη συνεχιζόμενη συζήτηση για το αν η ομοσπονδιακή κυβέρνηση θα πρέπει να συνεχίσουν να επιδοτούν Amtrak . Ο γερουσιαστής Τζον Μακέιν τάχθηκε υπέρ της κατάργησης των επιδοτήσεων , αλλά Amtrak πρόεδρος David L. Gunn αντέτεινε ότι η κυβέρνηση επιδοτεί επίσης την εμπορική αεροπορία . Το 1971 , Amtrak έλαβε 40 εκατομμύρια δολάρια σε ομοσπονδιακή χρηματοδότηση , συν 100 εκατομμύρια δολάρια σε δάνεια . Μέχρι το 1981 , ο αριθμός αυτός είχε αυξηθεί σε 1,5 δισ. δολάρια. Στη δεκαετία του 1980 , ο Πρόεδρος Ρόναλντ Ρέιγκαν είχε μειωμένη χρηματοδότηση έως 601 εκατομμύρια δολάρια, αλλά κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990 είχαν αυξηθεί τα ποσά αυτά. Οι αντίπαλοι των ομοσπονδιακών επιδοτήσεων υποστήριξε ότι οι διασώσεις εξυπηρετούνται τα συμφέροντα των συνδικαλιστικών οργανώσεων και εταιρειών παρά το ταξίδι τους πολίτες . Οι υποστηρικτές , ωστόσο , αντέτεινε ότι εφόσον η κυβέρνηση χρηματοδοτεί το auto και αεροπορική βιομηχανία , δεν πρέπει να υπάρχει ένα διπλό πρότυπο . Η συζήτηση μεταξύ της παρέμβασης και της ιδιωτικοποίησης παραμένει επίκαιρο και σήμερα . Πακέτο στήριξης του προέδρου Ομπάμα περιλαμβάνει 1.100 εκατομμύρια δολάρια για Amtrak , 2 δισεκατομμύρια δολάρια για τις εταιρείες αυτοκινήτων , και 3 δισ. δολαρίων για τις αεροπορικές εταιρείες .
Η
εικόνων
