Το Amtrak είναι μια υβριδική δημόσια-ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρεία. Για να κατανοήσετε την ιστορική σημασία του Amtrak, είναι σημαντικό να κατανοήσετε τους παράγοντες που οδήγησαν στην πτώση των ιδιωτικών σιδηροδρομικών βιομηχανίες στην αρχή και τη μέση του 20ού αιώνα. Οι κυβερνητικές ρυθμίσεις παράλυσαν τις ιδιωτικές σιδηροδρομικές βιομηχανίες. Παρadoxically, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση σώσει τα σιδηροδρόματα δημιουργώντας και επιδοτούμενη το Amtrak το 1970. Πολλές ερωτήσεις γύρω από το Amtrak παραμένουν σημαντικές σήμερα, συμπεριλαμβανομένου του ρόλου της κυβέρνησης στην επιδότηση των βιομηχανιών μεταφορών.
Το Amtrak είναι μια κυβερνητικά χρηματοδοτούμενη εταιρεία που παρέχει σιδηροδρομικές υπηρεσίες σε όλη την Ηνωμένες Πολιτείες. Το όνομα "Amtrak" είναι συνδυασμός των λέξεων "American" και "track". Το Amtrak κατέχει και λειτουργεί 182 ραπιά, συμπεριλαμβανομένου του Northeast Corridor, της γραμμής Φιλαδέλφια-Χάρρισμπουργκ, του Empire Corridor, της γραμμής New Haven-Springfield, της γραμμής Chicago-Detroit, του Post Road Branch, και άλλων σε όλο το χαμηλότερο 48 πολιτείες. Το Amtrak λειτουργεί περίπου 2.000 σιδηροδρομικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων κλιματιζόμενων βαγονιών, coach, business, crew, βαγονιών φαγητού και αποσκευών. Οι ζυγός αριθμοί τρένων συνήθως ταξιδεύουν βόρεια και ανατολικά ενώ οι μονός αριθμοί τρένων ταξιδεύουν νότια και δυτικά. Όταν το Amtrak άνοιξε πρώτη φορά το 1971, η εταιρεία είχε 25 υπαλλήλους. Σήμερα, το Amtrak έχει πάνω από 25.000 υπαλλήλους.
Αν και το Amtrak δεν είναι πλέον νομικά υποχρεωμένο να λειτουργεί ένα εθνικό σύστημα γραμμών, η υπηρεσία είναι διαθέσιμη σε 46 πολιτείες (όλες εκτός από Αλάσκα, Χαβάη, Νότια Ντάκοτα και Γουαϊόμινγκ). Το Northeast Corridor, που τρέχει μεταξύ της Βοστώνης και της Washington D.C., τροφοδοτείται από επάνω καλώδια. Άλλες γραμμές λειτουργούν με ντίζελ ελεφαντόβια. Οι πιο κούραστες στάσεις είναι το Penn Station της Νέας Υόρκης, το Union Station της Washington DC, το 30th Street Station της Φιλαδέλφειας, το South Station της Βοστώνης, το Union Station της Σικάγου και το Union Station της Λος Άντζελες. Οι πιο κούραστες στάσεις έχουν τρένα που λειτουργούν έως πολλές φορές την ώρα. Άλλες περιοχές στη Μέση Δύση, Δύση και Νότια έχουν πολύ πιο σπάνια υπηρεσία, λειτουργώντας λιγότερο από τρία τρένα την ημέρα. Το Amtrak προσφέρει επίσης υπηρεσίες προαστιακών, χρηματοδοτούμενες από τις πολιτείες και όχι από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση.
Η αρχή και η μέση του 20ού αιώνα είδε την πτώση της βιομηχανίας επιβατικών σιδηροδρόμων. Από τη μέση του 19ού αιώνα έως το 1920, οι περισσότεροι Αμερικανοί ταξίδευαν μεταξύ πόλεων με σιδηρόδρομο. Στις εποχές, τα ραπιά και τα τρένα ήταν ιδιωτικά κατεστημένα και λειτουργούσαν. Το 1929, περίπου 65.000 επιβατικά σιδηροδρομικά οχήματα λειτουργούσαν. Από το 1920 έως το 1960, η δημοφιλία της σιδηροδρομικής βιομηχανίας μειώθηκε, αν και υπήρξε ένα μικρό διάστημα ανάκαμψης μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Το 1965, fanns λιγότερο από 10.000 σιδηροδρομικά οχήματα σε λειτουργία. Η ποιότητα και η διαθεσιμότητα της σιδηροδρομικής υπηρεσίας βλάφθηκαν επίσης λόγω πτώσης κερδών, υποεπένδυσης και γραφειοκρατικών ρυθμίσεων. Κατά τη δεκαετία του 1910 και τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, σχήματα καθορισμού τιμών και καθυστερημένες ενέργειες από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση και την Επιτροπή Διαπωλεμικής Εμπορίας (ICC) πέρασαν τα κορυφαία γρήγορα και δημοφιλή σιδηροδρομικά υπηρεσίες να γίνουν αργές και ανεπαρκείς.
Πολλές παράγοντες συνέβαλαν στην πτώση των ιδιωτικών σιδηροδρομικών βιομηχανιών από το 1920 έως το 1960. Ξεκινώντας το 1930, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση άρχισε να επιδοτεί βαριά άλλους τρόπους μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων αυτοκινήτων και εμπορικής αεροπορίας. Η βαριά ανταγωνιστικότητα υποδύναμε την κυριαρχία της σιδηροδρομικής βιομηχανίας. Οι σιδηροδρόμοι ήταν επίσης υποχρεωμένοι σε βαρείς φόρους ακίνητης περιουσίας. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση υλοποίησε έναν φόρο εποχής Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου που παρέμεινε μέχρι το 1962. Οι κυβερνήσεις των πολιτειών επίσης βλέπαν τους σιδηροδρόμους ως εύκολη πηγή φορολογικών εσόδων. Τα εργατικά ζητήματα παράλυσαν επίσης τη σιδηροδρομική βιομηχανία. Η βιομηχανία ήταν φορτισμένη με ξεπερασμένα κανόνες εργασίας, αυξημένο κόστος εργασίας και ανέλικτα συνδικάτα. Οι πολιτικές εργασίας δεν μπορούσαν να προσαρμοστούν στις βελτιώσεις στην τεχνολογία. Αν και οι ταχύτητες των τρένων είχαν διπλασιαστεί από το 1910 έως το 1950, οι εργαζόμενοι αρνούνταν να αυξήσουν τον αριθμό των μιλίων που εργάζονταν κάθε μέρα, γεγονός που تسببεί σε απότομη πτώση της οικονομικής απόδοσης του σιδηροδρόμου.
Το 1969, η Pullman Company ηφαντεύτηκε και ακολουθήθηκε σύντομα από την Penn Central το 1970. Ως απάντηση, ο Πρόεδρος Richard Nixon και το Κογκρέσο πέρασαν τον Rail Passenger Service Act το 1970. Για να διασφαλιστεί η συνέχεια των σιδηροδρομικών τρένων, η κυβέρνηση δημιούργησε την Railpax (μετανομασμένη αργότερα σε Amtrak), μια υβριδική δημόσια-ιδιωτική οντότητα που λαμβάνει χρηματοδότηση από φορολογούμενους. Η διοίκηση Nixon το είδε ως πολιτικά εύπορο κίνημα, ένας τρόπος να ικανοποιήσει το κοινό και να δώσει στις σιδηροδρομικές βιομηχανίες ένα τελευταίο χιούρα. Πιστεύει ότι το δημόσιο ενδιαφέρον θα ξεμείνε και ότι το Amtrak θα πεθάνει μετά από λίγα χρόνια. Οι υποστηρικτές του Amtrak, ωστόσο, ελπίζαν ότι η κυβερνητική παρέμβαση θα ήταν διακοπόμενη και ότι το Amtrak θα μπορούσε σύντομα να λειτουργήσει ανεξάρτητα. Κανένα από τα δύο δεν συνέβη. Το Amtrak αναπτύχθηκε αρκετό δημοτικό ενδιαφέρον για να συντηρηθεί, αλλά όχι αρκετό για να ιδιωτικοποιηθεί.
Την 1η Μαΐου 1971, στις 12:05 π.μ., το πρώτο τρένο Amtrak άφησε το Penn Station της Νέας Υόρκης για το 30th Street της Φιλαδέλφειας. Τα πρώτα χρόνια του Amtrak ήταν μια περίοδος μετάβασης και προσαρμογής. Αν και οι γραμμές Amtrak ήταν συνέχιση των προϋπαρχουσών σιδηροδρομικών υπηρεσιών, ο αριθμός των γραμμών μειώθηκε στο μισό. Πριν από το Amtrak, fanns 364 γραμμές. Το Amtrak συνέχισε μόνο 182 από αυτές. Μερικά από τα προβλήματα που κληρονόμησε το Amtrak περιλάμβαναν αναβλημένη συντήρηση και περιττά εγκαταστάματα. Ωστόσο, η συγχώνευση των σιδηροδρομικών συστημάτων también προώθησε την αποδοτικότητα στις διαστημικές ταξιδιωτικές. Η απόκτηση του Northeast Corridor από το Amtrak τη δεκαετία του 1970 οδήγησε επίσης σε σημαντική αύξηση των εσόδων. Αν και το Amtrak δεν הצליח να κάνει τη μετάβαση σε ιδιωτική οντότητα, η εταιρεία ωφελήθηκε από έλλειψη καυσίμων, που βλάψαν την αυτοκινητοβιομηχανία, και απεργίες αεροπορικών, που βλάψαν την εμπορική αεροπορία, τη δεκαετία του 1970.
Από τη δεκαετία του 1980 μέχρι τώρα, το Amtrak είδε σταθερή ροή επιβατών, περίπου 20 εκατομμύρια το χρόνο. Στη δεκαετία του 1990, το Amtrak ζήτησε ανεπιτυχώς να γίνει ανεξάρτητο από τη κυβερνητική χρηματοδότηση. Αυτό ξεκίνησε τη συνεχιζόμενη συζήτηση για το αν η ομοσπονδιακή κυβέρνηση πρέπει να συνεχίσει να επιδοτεί το Amtrak. Ο γερουσιαστής John McCain επεσκεφθεί για την κατάργηση των επιδοτήσεων, αλλά ο πρόεδρος του Amtrak David L. Gunn αντέδρασε ότι η κυβέρνηση επιδότησε επίσης την εμπορική αεροπορία. Το 1971, το Amtrak λάβει 40 εκατομμύρια δολάρια σε ομοσπονδιακή χρηματοδότηση, συν 100 εκατομμύρια σε δάνεια. Το 1981, αυτή η cifra αυξήθηκε σε 1,5 δισεκατομμύρια. Στη δεκαετία του 1980, ο Πρόεδρος Ronald Reagan μειώνει τη χρηματοδότηση σε 601 εκατομμύρια, αλλά στη δεκαετία του 1990 αυτά τα νούμερα αυξήθηκαν. Οι αντίπολοι των ομοσπονδιακών επιδοτήσεων τέλεσαν ότι τα bailouts εξυπηρέτησαν τα συμφέροντα των συνδικαλιστών και των εταιρειών αντί για τους πολίτες ταξιδιώτες. Οι υποστηρικτές, ωστόσο, αντέδρασαν ότι δεδομένου ότι η κυβέρνηση χρηματοδοτεί τις αυτοκινητοβιομηχανίες και την αεροπορία, δεν πρέπει να υπάρχει διπλοπρότυπο. Η συζήτηση μεταξύ παρέμβασης και ιδιωτικοποίησης παραμένει σημαντική σήμερα. Το πακέτο διέγερσης του Obama περιλαμβάνει 1,1 δισεκατομμύρια για το Amtrak, 2 δισεκατομμύρια για αυτοκινητοβιομηχανίες, και 3 δισεκατομμύρια για αεροπορικές εταιρείες.
